中国古代的造船航海技术与郑和下西洋

　　郑和下西洋是中国古人挑战自然的一个伟大创举，这一创举所展示的不仅是中华泱泱大国的气派，更多的是中国古代那骄人的航海技术和造船技术。正是中国古代无数的工匠和航海家的智慧和汗水造就了郑和下西洋的成功。

　　中国古代造船技术的重大成就

　　宋元时期，是中国历史上造船技术大发展的高潮时期，在这一时期中国的工匠们取得了一系列具有世界性意义的重大成就。其中最为突出的有：

　　水密隔舱的设置：这一船舶结构大约发明于唐代，宋以后在海船中被普遍采用，部分内河船也有采用。所谓水密隔舱，就是用隔舱板把船舱分成互不相通的一个一个舱区，舱数有13个的，也有8个的。这一船舶结构是中国在造船方面的一大发明，它具有多方面的优越性。

　　首先，由于舱与舱之间严密分开，因此在航行中，特别是在远洋航行中，即使有一两个舱区破损进水，水也不会流到其他舱区。从船的整体来看,仍然保持有相当的浮力，不致沉没。如果进水太多，船支撑不住，只要抛弃货物，减轻载重量，也不至于很快沉入海底。这样，如果船舶破损不严惩，进水不多，只要把进水舱区里的货物搬走，就可以修复破损的地方，不会影响船舶继续航行。如果进水较严重，也可以驶到就近的口或陆地进行修补。因此，水密隔舱既提高了船舶的抗沉性能，又产加了远航的安全性能。

　　其次，船上分舱，货物的装卸和管理比较方便。不同的货主可以同时在个别的舱区中装货和取化，提高了装卸的效率，又便于进行管理。

　　另外，由于舱板跟船壳板紧密连结，起着加固船体的作用，不但增加了船舶整体的横向强度，而且取代了加设肋骨的工艺，使造船工艺简化。

　　由于水密舱结构具有这些优越生，受到普遍的欢迎。1974年泉州湾后渚出土的南宋海船，1976年南朝鲜新安海底发现的元代海船，1982年泉州法石发现的南宋海船，都采用水密隔舱结构形式。新安海船有8个舱区，法石海船大约也是8个舱区。

　　中国船舶采用的水密隔舱结构，很早就受到国外的赞赏。元代意大利施行家马可.波罗在他的《游记》中，对中国的船舶作了详细的描述。

　　18世纪末，欧洲开始采用水密隔舱结构。公元1787年，美国著名科学家富兰克林在关于美国和法国之间的邮船计划的信里写着：“货舱照中国的方法分隔成个别的舱区，并且把每个舱区都腻缝紧密，以免进水，似乎并没有不方便的地方。”

　　英国的本瑟姆曾经考察过中国的船舶结构，并且对欧洲的造船工艺进行了改进，引进了中国的水密隔舱结构。公元1795，他受英国皇家海军的委托，设计并且制造了六艘新型的船只。在他所写的论文中说，他所造的船“有增加强度的隔板，它们可以保护船只，免得进水而沉没，正象现在中国人做的一样。”后来，本瑟姆夫人在为丈夫所写的传记中指出：“这不是本瑟姆将军的发明，他自己曾经公开地说过，‘这是今天的中国人，一如古代的中国人所实行的’。”从此，中国先进的水密隔舱结构，逐渐被欧洲乃至世界各地的造船工艺所吸取，至今仍是船舶设计中重要的结构形式。

　　在唐中叶以前，往来于南洋的船舶大都是外国船，在《新唐书》和《旧唐书》中，“西域舶”、“西来夷舶”、“蛮舶”、“蕃舶”等名称屡见不鲜。中国人对外国船也备加赞誉。但是到唐末以后，中国海船的水平已经超越了外国。到了宋元时期，中国海船更是蜚声中外，几乎垄断了中国到南洋之间的航线。

　　宋元时期，中国船舶的船型已经定型，其中以福船、沙船、广船最为著名，被认为中国古代的三大船型。其中应用最广，影响最大的要数福船。

　　到了南宋时，海舶的制造技术又有较大的进步。据南宋自牧《梦梁录》记载：“海商之船大小不等。大者五千料(石)，可载五六百人。中者二千料(石)至一千料(石)，亦可载二三百人。”南宋朱或《萍洲中谈》也说：“舶船深十丈”。而最大的海舶功重量更达万石以上。

　　中国海舶的船壳结构也有着独创性。其船壳板之间不是平接的，而是搭接的。这种接法，现在有人称之为“鱼鳞式”结构，有人称之为“错装甲法”结构。其优点是船壳板联结紧密严实，整体强度高，且不易漏水。日本、南朝鲜有的学者在研究新安古船时，认为这种接法以前未发现过，故对新安古船的国籍不敢确定。实际上，泉州后渚古船采有物就是这种船壳结构形式，法石古船的船壳结构更与新安古船相同，可以证明新安古船就是中国船。

　　在船舶设计上，中国的工匠们很注意为中外客商的海上生活着想，为他们创造了比较舒适的生活条件。船上设有可以携带家属的幽雅客房，备有充裕的食品(包括粮食荤素菜肴以及酒类饮料)，甚至在船上养猪、种菜、种菜、酿酒，以及种植盆景以供观赏。在泉州后渚古船上还出土有象棋子，说明船上置有文化游艺活动用品。

　　稳定性好、适航性强、安全性高，再加上比较舒适的生活条件，使中国海舶受到中外客商的欢迎。

　　车船，古代又称轮船，是中国在世界造船史上的又一大贡献。关于车船的最早明确记载是《旧唐书》。书中记载了唐人发明的一种新型战船，“挟二轮蹈之，翔风鼓浪，疾若挂帆度”的记载，而更早的《南齐书.祖冲之传》，曾记载有“千里船”，可以日行一百余里，有人认为是车,因史书记载不明确，尚难以肯定。

　　车船得到实际应用并得到较大改进，是在南宋时期。公元1132年，宋将王彦恢建造了一种小型车船，称“飞虎战舰”，船旁设有四轮，每轮有八叶桨片。其后，宋水军中的木工高宣改进了车船，建造了有八个轮桨的“八轮车船”。在杨么太湖起义反对南宋朝廷的战斗中，有两艘车船连同高宣一起被义军俘获。高宣又在义军中进一步改进车船，他在两个月里建造了大小车船十多种。其中有一种二十四轮的车船，它的土层发为三层，高达十丈以上，可载一知名士兵。车船上置有撞午，专门用来撞击宋军船只。《宋史.岳飞传》中说，义军“浮舟湖中，以轮激水，其行如飞，旁置撞竿，官舟迎之；辄碎。”

　　现在，车船已是人们公认的现代轮船的始祖。在近代轮船发展史上，最著名的轮船制造者是美国人富尔顿，他于公元1807年在纽约制造了用机器做动力的明轮船“克莱蒙脱”号，开始了用货船进行定期运输的历史。“克莱蒙脱”号明轮船与中国古代的车船有许多相似之处，只不过是动力由人力改进为动力而已。

　　中国古代航海技术

　　中国的航海者已经非常准确的掌握了季风规律，并利用季风的更换规律进行航海。对于东南亚的太平洋航线来说，如《萍洲可谈》中所说的，“船舶去以十一月、十二月，就北风；来以五月、六月，就南风”。宋朝王十朋曾以“北风航海南风回，远物来输商贾乐”的诗句，描写了利用了季风进行海上贸易的情景。对于通往朝鲜、日本的东北亚航线，对季风的利用则正好相反。

　　当然，海面上所刮的风并不单纯是季风，还有瞬息万变的各种气侯。因此，古代航海者总结了大量预测天气的经验，并巧妙地利用中国独特的风帆，即可以或降或转支的平式梯形斜帆，根据风向和风力大小进行调节，使船可驶八面风，保证了不论在何种风向下，都要以利用风力进行航，其中，对于顶头风，南宋以后已发明了走之字形的调帆方法，能逆风行船了。

　　在定向定位技术上，除了应用指南针外，元、明时人们已经较熟练地掌握了航海天文学，并应用牵星术来观测船舶的方位。所谓牵星术，就是以“星高低为准”，通过测量方位星的高你位置，来计算船舶与陆地的距离远近和方向，从而确定船舶的位置和航向。

　　此外，古代中国的航海者已经掌握了深水测量技术，可以测水深七十丈以上。测深方法主要有两种，一种是下钩测深，一种是“以绳结铁”测深。测深所用的设备不但可以测量水的深度，而且可以从深海捞起的泥沙中测知海底的情况，以确定船舶所处场所能否下碇停泊，以及辨别船舶所处的海域“。清初李元春《台湾志略》说：“如无岛屿可望，则以细纱为绳，长六七十丈，系铅垂，涂以牛油，附入海底，粘起泥沙，辩其土色，可知舟至某处。其洋中寄碇侯风，亦依此法，倘铅垂粘不起泥水,徘徊甚深即石底，不可寄泊”。至于测量航速和航程的技术，则是沿用古时发明的方法，即一个人从船头把一片木片投入海中，同时从船首向船尾快跑，看人和木片是否同时到达来计算航速，不同时到达则视人是超前或落后耐，然后根据航行的时间来计算航程。

　　正是由于中国在宋元时期已具有较为先进的造船和航海技术，从物质技术方面为郑和下西洋创造了必要的条件。

　　郑和下西洋

　　郑和(公元1371-1435)原姓马，云南昆阳(今要县)人，其祖先是西域人，回族世家。从公元1405到公元1433年，他受明成祖派遣，先后七次率领领庞大的船队进行远航，写下了人类进行大规模远洋航行的壮丽篇章。

　　在我国古代，西洋跟西域一样，都是一种泛称。西域泛指玉门关以西的地区，包括亚洲中部、西部、印度半岛，以至欧洲东部和经部。西洋泛指现在南海以西的广袤海域和沿海地区，包括现在的南洋群岛、印支半岛、印度洋一带，以至阿拉伯和非洲东海岸。因此，郑和远航俗称下西洋。

　　由于郑和死后不久，航行档案即被烧毁，因此关于郑和船队每次远航的船数已无法确认。这个问题，现在存在很多不同的说法，有的说是大型宝船62艘，有的说中型宝船63艘，也有的说船舶数量多达100到200艘。而且所用船舶除宝船外，还有福船。所谓宝船，带有下西洋取宝的意思，现一般认为它属于沙船船型，但也有人提出质疑。

　　《明史.郑和传》记载，“造大舶修四十四丈，广十八丈者六十二。”《郑和家谱·下西洋船舶条》记载，“拨舡六十三号。大船长四十四丈，广一十八丈；中船长三十七丈，广一十五丈。”这就是船数六十二艘和六十三艘的来源。实际上，郑和七次下西洋所率领船队的船舶数量并不一样，也不都是大型宝船，因为在沿途各处活动，并不是大型宝船都能胜任的。如果海港比较狭小，大型宝船就驶不进去；要在沿途补充淡水，大型宝船活动也不便。因此，船队除了宝船外，还必须包括其他类型的船舶。

　　《明成祖实录》记载，永乐二年(公元1404年)正月，为准备遣使下西洋，曾经让南京宝船厂造海船50艘，让福建造海船5艘。永乐三年(公元1405年0五月又让浙江等地造舟1180艘。以后每次出洋前，都让南京、江西、浙江、湖广等地建造几十艘到几百艘不等。如永乐五年(公元1407年)九月，就“命都指挥履行海运船二百四十九艘，备使西洋诸国”；十一月又命浙江、湖广、江西履行海运船十六艘“，永乐六年(公元1408年)正月、命工部造宝船四十八艘。”，曾随郑和四次出航的费信在《星槎胜览》中记载，第二次远航公元1409年宝船是48艘，可是所载人员和物资跟第一次航行大致一样，但只有宝船十四五艘，如果没有其他船只随行是不可能的，跟随郑和出航的幕僚巩珍在《西洋番国志》中说，“乘驾宝舟百艘”；明人黄省曾的《西洋朝贡典录》也说，“总章巨百艘”。根据这些资料推测，郑和每次出洋的船舶数量当在一百艘以上，其中大型宝船在四十多艘至六十多艘之间，或许比较符合当时的真实情况。每次出航的人数都在27000以上，其中包括将士、船师、水手、工匠、医官、翻译和其他办事人员等。这样巨大的船队浩浩荡荡出洋航，不论在中国还是在世界其他国家或地区，都是史无前例的。

　　在郑和的七次远航中，每次航行的航程和所到的地方不上同，所到之处，大约在今天的东南亚、南亚、阿拉伯、东北非洲的大小30多个国家，航行10万多里。其中最著名的是第五次(公元1417-1419)和第六次(公元1421-1422年)远航。这两次远航都横渡印度洋抵达非洲东海岸。有人认为，在郑和之前已经有横渡印度洋到达非洲东海岸的航路，可能是商人开辟的。然而这一看法还缺乏可靠的语气。目前有确切记载的横渡印度洋记录，最早的要算郑和船队的航行。收入明人汇编的《武备志》中的《郑和航海图》(原名《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸图》)记载有从马尔代夫的马累起，用正西略偏南的航向穿越印度洋，航行15000里，直达非洲东海岸赤道以南索马里的摩加迪沙一带，这是横渡印度洋的明确记载。

　　郑和船队空前规模的远航，带来了中外交往的空前,世界文明的发展做出了重大的贡献。但遗憾的是，郑和一死，明王朝便改变了航海政策，远航被中止，巨型船舶禁止制造，连航行档案也被烧毁。从此，中国的造船和航海事业及其技术，都处于停滞状态。而西方航海事业却在这时崛起，中国便逐步落后于世界潮流了。

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